Berichten

Prachtig: het geluid van een B18-motor in de bergen

‘Tour de France’

Ik had bij vertrek het onze hoofdredacteur beloofd: ik zou wel even een verslag maken van de Monte Carlo Rally 2012. Achteraf gezien een beetje overmoedig misschien, want hoe moet je de thuisblijvers en de lezers van het Volvo Klassieker Magazine nu duidelijk maken wat wij als deelnemers aan de Rally hebben meegemaakt en gezien? Aan het eind van de rit en bij het schrijven van dit artikel komen de twijfels hieromtrent naar boven borrelen. Aan de schrijflocatie kan het niet liggen. Nog nahijgend van de geleverde inspanningen, nu heerlijk nog een week ontspannen achterover in een appartement op 400 meter van de zwoele Middelandsche Zee. De vlag dekte de lading volledig. Wat bedoel ik daarmee? Als je praat over een rally, dan hoort daar toch min of meer een moeilijkheidsgraad bij. En die was er, meer dan dat zelfs. Maar liefst 19 cols zijn er genomen door de deelnemers en daar waren flinke ‘jongens’ bij. Of zijn bergen vrouwelijk?

35 Equipes

Eerst maar even wat feitelijkheden: 35 equipes hadden zich bij de Stichting Klassieke Automobiel Reizen aangemeld voor deze Alpentocht naar het kleine maar o zo rijke staatje Monaco. De deelnemers werden vooraf door de organisatie op de hoogte gehouden door informatie op de website van de Stichting te plaatsen en daarnaast een aantal mailings te versturen.

Ruim voor de datum van vertrek werden de deelnemende voertuigen gekeurd in de opstallen van de Volvo Importeur in Beesd. Ondertussen zijn we daar al diverse malen te gast geweest. De keuringen werden weer verzorgd door een aantal TC-leden. Hierna konden de deelnemende equipes beginnen met de voorbereidingen voor deze pittige tocht. Uit gesprekken met deelnemers blijkt dan dat men dat soms totaal verschillend doet. De een gebruikt het verstrekte routeboek als leidraad, de ander voert thuis de routes tot in detail in de eigen navigatie in. Nog weer anderen zoeken op internet allerlei bijzonderheden op die we tijdens de tocht tegen zouden kunnen komen en met een bezoek vereerd kunnen worden. In die zin is er ook nu weer daadwerkelijk sprake van een chauffeur en een navigator. Ook de preparatie van de auto voor deze rally was vaak onderwerp van gesprek. Ook daarin verschillen de deelnemers. Voor een dergelijke pittige tocht, waarin veel van de Volvo zal worden gevraagd, zal de auto bij vertrek in zeer goede technische staat moeten zijn. Dit had de organisatie de deelnemers van tevoren ook laten weten.

Techniek

Zoals u misschien wel weet is uw verslaggever ook lid van de Technische Commissie van de Volvo Vereniging en ben uit die hoofde natuurlijk altijd geïnteresseerd in de techniek van de auto’s. Staat u mij daarom toe hieromtrent toch een aantal opmerkingen te maken. Let wel, het zijn een aantal opmerkingen en adviezen die van mij persoonlijk zijn en gebaseerd zijn op de technische ervaringen tijdens de verschillende reizen van de afgelopen jaren. U mag zelf bepalen of u er iets mee wilt doen.

Als je kijkt naar de APK van de auto zou ik er voorstander van zijn deze 3 maanden voor vertrek te laten plaatsvinden. Een nog geldige APK kan immers bijna 2 jaar oud zijn. De keuring in Beesd geeft de organisatie en de eigenaar van de auto een (goed) beeld van de technische toestand van dat moment. Ik weet dat het beleid van de organisatie er op gericht is dat de auto voor de keuring klaargemaakt wordt en niet na de keuring, of naar aanleiding van.

Daarna zou het aanbevelingswaardig zijn als de eigenaar tot aan het moment van vertrek de Volvo regelmatig gebruikt, met als doel de eventuele mankementen nog voor de start boven water te halen. Het gebruik van de auto in deze periode betekent ook om een aantal onderdelen van de auto een keer aan een test te onderwerpen. Een remproef op een stil weggetje kan een indicatie geven hoe de remmen er aan toe zijn of vraag bij het garagebedrijf of de auto tijdens de APK op een remmentestbank mag.

Eigenlijk zou het zo moeten zijn dat iedere Volvo oldtimer bezitter de geschiedenis van de onderdelen van zijn auto zou moeten weten. Een logboek is daar een prima hulpmiddel voor. Is die geschiedenis er niet dan is controle van het onderdeel nodig. Roep de hulp van de vakman in als je daar zelf niet uit komt. En als je toch bij de vakman bent laat dan ook de compressie opmeten van de motor van je auto. Tenslotte ben ik er ook voorstander van om iedere deelnemer een aantal relatief kleine reserve onderdelen zelf mee te laten nemen. Soms komt het aan op een boutje en moertje om verder te kunnen rijden. Daarnaast toch zeker ook een beperkte hoeveelheid gereedschap.

Van heinde en verre

De eerst etappe van de rally was die vanaf het huisadres naar de plaats van samenkomst en dat was in de Franse stad Lingolsheim. Deze in de Elzas gelegen stad ligt nabij Straatsburg. Van heinde en verre en vanuit alle windstreken koersten de deelnemers richting start. De een reed de route in een keer, een ander volbracht de tocht in 2 dagen. Zelf reden we de eerste dag richting de Moezel en brachten vervolgens de nacht door bij een Bed & Breakfast adres. Bij een Duitse familie in een heel klein dorpje werden we hartelijk ontvangen en de volgende ochtend aangenaam verrast. We zaten met zijn vieren aan tafel, maar het leek wel of er voor 10 personen gedekt was. Na dit koningsmaal werden de motoren van onze Volvo’s gestart en werd lange tijd de contouren van de Moezel gevolgd, om uiteindelijk laat in de middag bij het hotel te arriveren.

Door de jaren heen leer je elkaar aardig kennen en dat is gewoon leuk. Je kent de deelnemers van de reis door Amerika, Italië of Engeland, altijd is het weerzien plezierig, maar bij deze rit waren ook een aantal deelnemers dat voor het eerst mee deed aan een buitenlandse rit. Tijdens de rit zouden we ook deze Volvo liefhebbers nader leren kennen.

Helaas moest het meegereisde technische team direct al aan de slag met een aantal auto’s met mankementen. Het is altijd vervelend als het je overkomt. Soms kun je er niets aan doen omdat je vertrouwen hebt gegeven aan een ander. Soms heb je zelf wat over het hoofd gezien en word je nu geconfronteerd met de gevolgen daarvan. Hans van Buiten en Karel van de Greef wisten als technische team de mankementen te herstellen, waarna de volgende dag een ieder van start kon gaan.

De 2e route was ongeveer 300 kilometer lang en zou ons uiteindelijk in het zuidelijker en hoger gelegen Besançon brengen. De route ging dwars door het schitterende wijngebied van de Elzas. Overal waar je keek zag je de talloze wijngaarden. Een prachtig gezicht. Veel deelnemers brachten een bezoek aan de mooiste stad van de Elzas Kaysersberg. De geboorteplaats van Albert Schweitzer.

19 cols

Verderop kregen we te maken met de eerste van de 19 te berijden cols. Het betrof de ‘Col du Bonhomme’. Ik ga in dit artikel u niet vermoeien met het opsommen van alle genomen cols. Nou vooruit een paar dan, al was het alleen al vanwege de prachtige namen. Daar komen ze: Col du Télégraphe; Col du Galibier; Col d’Izoard en de Col de Turini. (Overigens staan op de site van de Stichting alle cols met naam genoemd en staat er ook nog een mooie foto bij).

De laatst genoemde col ligt in Provence-Alpes-Cote d’Azur en is totaal 15,3 km lang waarbij een hoogteverschil van ruim 1100 meter overbrugd moet worden. De top ligt op 1600 meter. Het gemiddelde stijgingspercentage is 7,2%. De Col de Turini is bekend van de Rally van Monte Carlo en er worden regelmatig georganiseerde autotochten over gehouden. De eindeloze afdaling richting Sospel telt talloze haarspeldbochten. Als je van auto rijden houdt en dan ook nog in je eigen Volvo oldtimer dan was het met bovenstaande cols voor de boeg of bumper volop genieten. Schakelen, gas geven, remmen en sturen het was een aaneenschakeling van handelingen om de Volvo over de cols te krijgen.

Daarnaast moest je natuurlijk de temperatuur van de koelvloeistof en daarmee ook van de motor in de gaten houden. Neemt u van mij aan dat de motoren flink aan het werk zijn geweest. Normaal gesproken kunnen de motoren daar prima tegen, mits alles in goede staat en met olie gevuld.

Vaak genoeg moest de 2e versnelling gekozen worden van onze Amazon en zelfs een enkele keer werd gekozen voor de 1e versnelling om de temperatuur van de motor niet al te hoog op te laten lopen. Eenmaal op de top van de berg werd dan geprobeerd om de temperatuur van de motor enigszins naar beneden te krijgen. Een enkele keer lukte dat niet waarna er een kleine hoeveelheid koelvloeistof uit het reservoir werd gebraakt. Dat was niet erg, later gewoon weer aanvullen.

Ook werd de temperatuur van de remmen af en toe gecontroleerd. Even met je handen voelen aan de velg of wieldop en je weet het of je te veel hebt geremd. Als je in de juiste versnelling de berg weer afdaalt hoef je alleen maar even bij te remmen om de snelheid er uit te halen. Soms was het gewoon “hard”werken.

Nu kun jij het als bestuurder wel naar de zin hebben, maar hoe zit het de bijrijder of je navigator? Hij of zij zit geheel aan jou over geleverd aan je zijde en moet dan maar alle vertrouwen in jouw stuurmanskunst hebben. In ieder geval kunnen zij wel volop genieten van de prachtige natuur en vergezichten. Maar zien natuurlijk ook de lange afdalingen en ravijnen. Dat betekende verantwoordelijkheid nemen en samen proberen heelhuids aan de finish te komen. Sommige cols waren echt spectaculair te noemen. Het was net of je vanuit een vliegtuig naar beneden keek, zo diep. Eenmaal beneden was het ongeloofwaardig dat je van zo hoog gekomen was.

Natuurpark de Mercantour

Door de organisatie werden we vooraf er al voor gewaarschuwd: de laatste rit door de bergen zou een lange en zware rit worden. En ze kregen gelijk. De Col de Turini behoort tot de ‘Route des Grandes Alpes’ en ligt in het prachtige natuurpark Mercantour.

Alle andere cols waren goed te berijden, maar de weg over de col de Turini is smal en bevat talloze haarspeldbochten die je af en toe het gevoel geven dat je in een kermisattractie rijdt. De natuur is overweldigend en vooral schaduwrijk. Het is oppassen voor tegenliggers en af en toe stoppen we om te genieten van de omgeving. Andere deelnemers doen dat ook en zo tref je elkaar regelmatig op zo’n lange dag in de bergen.

Uiteindelijk werd de berg bedwongen en kon na een korte pauze het lange afdalen beginnen en daar leek maar geen einde aan te komen. Tot we ineens in de drukte terecht kwamen en vervolgens in een lange file naar Menton reden, een middelgrote stad aan de Middelandsche Zee. Maar ja dat was nog lang het eindpunt niet. Monte Carlo, daar lag de finish van deze rit. Ik weet niet hoe het de anderen allemaal vergaan is, maar wij waren er snel klaar mee. Het was allemachtig druk en na de lange dag in de bergen snakten we nu wel naar het hotel in Nice.

Monte Carlo

Er was geen doorkomen aan, links en rechts stoven je de scooters voorbij en was het af en toe chaotisch. Toch nog maar ‘de kop’ er bij houden. We wilden wel graag ergens een finishlijn trekken in de rijke stad maar we kregen daar geen kans voor. Dat was in 2005 aan het eind van Route 66 wel even anders. Op het strand van Sante Monica werd toen een klein feestje gehouden. Wat waren we blij dat we de lange reis toen gehaald hadden.

Na kort overleg via de portofoon met de andere equipe besloten we de stad snel te verlaten en richting hotel te gaan. Op naar de snelweg, gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er moest eerst weer geklommen worden. Voor sommige equipes werd de dag ook nog eens extra lang en moesten de reserves van het geduld aangesproken worden. Je hebt tolwegen waar je geld in een trechter moet gooien, waarna de slagboom omhoog gaat en jij je weg kunt vervolgen. Gooi dat geld nu niet naast de trechter, want je kunt hierna geen kant meer op. Je deur wil niet open, omdat je te dicht tegen het apparaat aan staat en achter je staat een lange rij bestuurders jouw manoeuvres ongeduldig waar te nemen. “Doe je toch nog opnieuw wat geld in de trechter” hoor ik u zeggen. Pfff, geen kleingeld meer. Nog een les. Het overkwam een aantal equipes. Niet alleen de naam van het hotel in je navigatie intoetsen, maar ook het adres. In een stad als Nice heb je grote kans dat er 2 hotels zijn met dezelfde naam. Je hebt dan 50% kans dat je net bij het verkeerde hotel staat. Echt afzien was dat volgens mij.

Uiteindelijk kwamen we dus na een lange dag bij het hotel in Nice aan, waar we weer keurig werden opgewacht door de medewerker van de reisorganisatie. Altijd prettig als je op een dergelijk moment even de weg wordt gewezen.

 

Evaluatie

Het hotel was prima, maar het eten viel deze keer wat tegen. Zo gaat het meestal en kennelijk hoort dat erbij. De volgende dag was het ontbijt weer goed. Door velen werd Monte Carlo nog een keer bezocht, waarbij het merendeel met de trein ging, al kan dat ook een vervelend gevolg hebben. Anderen kozen er voor om met hun Volvo de drukke stad te bezoeken. En dan heb je heel veel succes als je met je cabriolet Amazon over de boulevard kunt flaneren.

Aan alles komt een eind, zo ook aan deze reis. Prettig was het van de organisatie om alle deelnemers nog even bij elkaar te roepen in de foyer van het hotel. Nog even wat dingen zeggen en daarna afscheid van elkaar nemen. De volgende ging ieders zijns weegs, want sommigen moesten na een paar dagen gewoon weer aan het werk. Anderen gingen in etappes naar huis en nog weer anderen bleven nog een week aan de Côte d’Azur en konden ook nog genieten van heerlijk weer. Bofkonten noemen we dat.

Het mooiste geluid

Dit verslag zijn geen notulen van iets, maar toch moet ik in dit epistel iets vastleggen. Ik heb dat beloofd aan een aantal critici.

2 mannelijk deelnemers rijdende in een prachtige rode Amazon hebben evenals de meeste overige deelnemers genoten van deze ‘Tour de France”. Maar voor hen kwam er nog iets bij. Hun Amazon was kennelijk uitgerust met een degelijke moderne audio-installatie. Dat maakte het voor hen mogelijk naar muziek te luisteren via de tuner en – wie zal het zeggen – misschien wel via allerlei cd’s en via een mp3-speler. Echter, beste VKM lezers deze misschien wel prijzige audio installatie bleef onaangeroerd. De beide mannen waren namelijk van mening dat geen enkel muziekstuk of geluid, noch van Mozart noch van de Beatles of van Frans Bauer, opwoog tegen het sonore geluid van een B18 motor in de bergen.

Waarvan acte!

Tekst en foto’s Dick Scholing, redactie VKM

Overige foto’s Wybe Spelt; Francois Everaets en Klaas Veneberg

Monte Carlo Cols

Onderstaande cols zijn in de route opgenomen. Niet allemaal ‘1ste categorie’ of ‘buitencategorie’. De meeste paswegen zijn gemakkelijk te rijden.

1. Col du Bonhomme (dag 2)

Gelegen op de grens van het Département Haut-Rhin en Vosges, in het Parc Naturel régional des Ballons des Vosges.

Col du Bonhomme

 

2. Col de la Schlucht (dag 2)

Een bergpas in de regio’s Elzas en Lotharingen. De pas dankt haar naam aan het Duitse woord “schlucht” dat kloof betekent. Deze col was meermaals opgenomen in de Tour de France, waar de col wordt aangemerkt als beklimming van de tweede catagorie.

Col_de_la_Schlucht

 

 

3. Col de la Faucille (dag 3)

De Col de la Faucille (1323 m) ligt in de Jura en is 27 km lang. Over deze afstand worden 620 hoogtemeters overbrugd. Het gemiddelde stijgingspercentage is bijgevolg dus 2,3%.

Col de la Faucille

4. Col de Tamié (dag 3)

Deze col ligt in de Rhone-Alpes (hoogte 910 m) dichtbij Albertville en is 10 km lang. Over deze afstand worden 392 hoogtemeters overbrugd. Het stijgingspercentage is bijgevolg 3,9%. In de Tour de France is dit een col van de vierde categorie.

Col de Tamie

 

5. Col du Pré (dag 4)

Deze col (hoogte 1700 m) ligt in de Rhone-Alpes in de aanloop route naar de Cormet de Roselend en Col de l’Iseran. Vanuit Beaufort is col 12,2 km lang en wordt een hoogteverschil overbrugd van 963 m. Het gemiddelde stijgingspercentage is derhalve bijna 8%.

 

Col du Pre

6. Col de Méraillet (dag 4)

Ook deze col (1600 m) ligt, gereden vanuit Beaufort, in de aanlooproute naar de Cormet de Roselend en komt uit bij het Lac de Roselend. De col is 11,8 km lang en de te overbruggen hoogte is 862 m; het gemiddelde stijgingspercentage is 7,3%.

Col de Meraillet

 

7. Cormet de Roselend (dag 4)

Deze bergpas is gelegen in de Franse Alpen en kent vele haarspeldbochten. Deze pas wordt regelmatig opgenomen in de Tour de France, en levert een gevaar op tijdens de afdaling. In 1996 en 2007 belandden renners in een ravijn.

Cormet de Roselend

 

8. Col de l’Iseran (dag 4)

De Col de l’Iseran is met zijn 2770 m de hoogste verharde bergpas van de Alpen. De col is genoemd naar het gebied l’Iséran, dat op zijn beurt naar de rivier de l’Isère vernoemd is. Die rivier ontspringt beneden aan deze col in Val d’Isère. De pasweg begint in Bourg-Saint-Maurice, maar begint pas echt te stijgen bij het dorpje Sainte-Foy-Tarentaise tot aan de oever van het stuwmeer van Tignes. Hier kan men genieten van de majestueuze gletsjers aan de westkant van het dal.

Col de liseran 1

 

9. Col du Télégraphe (dag 4)

De Col du Télégraphe (hoogte 1570 m) is vooral bekend vanwege de etappes in de Tour de France en vormt de verbinding vanuit het noorden naar de Col du Galibier.  De col is slechts 11,5 km lang en er worden 858 hoogtemeters overbrugd. Het stijgingspercentage is 7,4%.

Col du Telegraphe

 

10. Col du Galibier (dag 4)

Deze col (hoogte 2645 m) verbindt Saint-Michel-de-Maurienne met Briançon via de Col du Télégraphe (1570 m). Het gemiddelde stijgingspercentage van de Galibier is 7%, waarbij vooral de laatste kilometers pittig zijn met een percentage van 8,5% en bij de top zelfs 10%. Tot 1976 bestond de enige overgang naar de andere kant van de pas uit een tunnel van 370 m lang, die echter in zo’n slechte staat bleek te zijn dat hij werd gesloten. Er werd een nieuwe weg over de top aangelegd. Na renovatie werd de tunnel in 2002 weer geopend voor autoverkeer.

 

Col du Galibier 1

11. Col d’Izoard (dag 6)

De Col d’Izoard is een lastig te beklimmen pas en wordt daarom vaak in het routeschema van de Tour de France opgenomen als berg van de buitencategorie. De klim vanuit Briançon is 20 kilometer lang een heeft een gemiddeld stijgingspercentage van 6%.

Col dIzoard

 

12. Col Lebraut (dag 6)

Deze col ligt westelijk van het Lac Serre-Ponçon in de Haut-Alpes. De hoogte is 1110 m, de lengte 7 km en het hoogteverschil slechts 256 m. Het stijgingspercentage is 3,5%.

Col Lebraut

 

13. Col de Garcinets (dag 6)

Deze col (1185 m) is ook gelegen in de Haut-Alpes in de buurt van Turriers. Van deze col, 11,5 km lang, is het te overwinnen hoogteverschil is slechts 111 m. Het gemiddelde stijgingspercentage is bijgevolg zeer laag: 0,9%.

Col de Garcinets

14. Col St. Jean (dag 6)

Deze col , gelegen in de Alpes-de-Haute-Provence, is 1335 m hoog, 12 km lang en overbrugt een hoogte van 435 m. Het stijgingspercentage is slechts 3,6%.

Col St. Jean

 

15. Col de la Cayolle (dag 7)

De Col de la Cayolle is een 2337 meter hoge bergpas die de verbinding vormt tussen Entraunes en Barcelonnette. De pashoogte is de grens tussen de Departementen Alpes-Maritimes en Alpes-de-Haute-Provence. De pasweg is gewoonlijk open van mei tot october. De route over de col doorkruist het Nationaal Park Mercantour.

Col de la Cayolle 1

 

16. Col de la Couillole (dag 7)

Deze col, gelegen in de buurt van Beuil, ligt in de Alpes-Maritimes en is 1678 m hoog. De lengte is 7,3 km en het te overbruggen hoogteverschil is slechts 228 m. Het stijgingspercentage is dus 3,1%. De afdaling is echter 16,7 km lang en er moet 1180 m hoogteverschil overbrugd worden. Het dalingspercentage is hier bijgevolg 7%.

Col de la Couillole

17. Col St. Martin (dag 7)

Deze col (hoogte 1500 m) is gelegen in Provence-Alpes-Cote d’Azur en heeft een lengte van 16,5 km. Daarin moet 1018 m hoogteverschil worden overbrugd. Het gemimddelde stijgingspercentage is 6,2%.

Col St. Martin

18. Col de Turini (dag 7)

Deze col ligt in Provence-Alpes-Cote d’Azur en is totaal 15,3 km lang waarbij een hoogteverschil van ruim 1100 meter overbrugd wordt. De top ligt op 1600 meter. Het gemiddelde stijgingspercentage is 7,2%. De Col de Turini is bekend van de Rally van Monte Carlo en er worden regelmatig georganiseerde autotochten over gehouden. De eindeloze afdaling richting Sospel telt talloze haarspeldbochten.

col de turini

19. Col de Castillon (dag 7)

De laatste ‘hindernis’ in onze reis naar Monaco is de Col de Castillon, 707 m hoog en 7 km lang, gelegen in de Provence-Alpes-Cote d’Azur, en verbindt Sospel met Menton. Het hoogteverschil is 360 m en het gemiddelde stijgingspercentage derhalve 5,1%.

Col de Castillon